کد خبر:109581
پ

تیبا درعراق مشتری نداشت /موتورهای کم مصرف و گیربکس اتوماتیک ضعف بزرگ صنعت خودروسازی

مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا گفت: زمانی که تیبا را تولید و به عراق برای نمایشگاه بردیم، همه تمایل به خرید داشتند چون دنده اتوماتیک نداشت، فروخته نشد.

بازار؛ گروه خودرو: در چندماه اخیر به دلیل جهش ناگهانی قیمت خودروها و کاهش قدرت خرید مردم، افزایش جبر تحریم و مشکلات ناشی از شیوع بیماری کرونا منجر به این شد که صنعت خودرو کشور با مشکلات نقدینگی بیشتری مواجه شود. برخی از منتقدان این مساله را ناشی از عدم وجود پلت‌فرم ملی در صنعت خودروسازی تلقی کرده که توان فنی خودروسازان را کاهش داده است. برای بررسی این موضوع گفت‌وگویی با سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا داشتیم که در ادامه از نظر خواهیم گذراند:

* دانش طراحی و ساخت پلت فرم در صنعت خودرو به قدری حائز اهمیت است که اگر خودروسازی به این دانش دست نیابد عملا خودروساز شناخته نمی‌شود، با این تفاسیر آیا به نظرتان خودروسازان داخلی از پلت فرمی که متعلق به دانش دانش خودشان باشد برخوردار هستند؟
صنعت‌خودرو با سایر صنایع متفاوت است، خودروسازی تاثیرات سیاسی، اجتماعی و فرهنگی دارد که از همین عوامل مذکور نیز تاثیر می‌گیرد. همچنین در تولید ناخالص کشور مشروط بر فعالیت با ظرفیت کامل، ۴ تا ۵ درصد می‌تواند اثر داشته باشد. در مسائل سیاسی در تمام دنیا با حمایت از صنعت‌خودروسازی برای خود وجه می‌سازند. با این حال متاسفانه در ایران این مساله بالعکس هست، زیرا در جهان مسئولان برای وجه ساختن کمک می‌کنند اما در اینجا با اذیت کردن برای خود اسم و رسمی می‌سازند. به طور مثال قیمت‌گذاری دستوری انجام داده یا در رسانه‌ها مورد حجمه قرار می‌گیرد. بنابراین بهره برداری سیاسی از این صنعت همواره با بعد منفی همراه است.

همچنین بخوانید  قیمت آپارتمان‌های محله نیروهوایی تهران

بنابراین اگر زیرساخت‌های مذکور را اصلاح نکنیم، صنعت خودرو پیشرفت چندانی نخواهد داشت. در بسیاری از موارد مانند پلت‌فرم که در ایران زمینه آن وجود دارد، به حدی روند تولید آن کند بوده که ممکن هست از ارزش آن کاسته شود. صنعت خودرو در چند دهه گذشته که در کشور مورد توجه جدی قرار نگرفته، اما باز هم روند روبه رشدی را طی کرده است.

باتوجه به حضور ۳۷ ساله‌ام در بخش‌های مختلف صنعت خودرو و رصد آن به نتیجه شرح داده رسیدم. فرآیند خودروساز شدن به این شکل هست که ابتدا باتولید و مونتاژ شروع، سپس وارد ساخت داخل و بعد از آن بهبود و کیفیت و در نهایت طراحی خودرو می‌شود. طراحی خودرو نیز با فیس لیفت کردن آغاز می‌شود. بعد از آن نوبت به طراحی بدنه و نهایتا به طراحی پلت‌فرم می‌رسد. نقطه پایانی پلت فرم است که براساس آن می‌توان گفت کشوری دارای پلت‌فرم هست یا نه؟

خوشبختانه تاکنون تمام مراحل مذکور را در خودروسازی داخل طی کرده‌ایم. این مراحل از دهه ۶۰ آغاز و تا دهه ۹۰ طی شده است. بنابراین به جرات می‌توان گفت خودروسازان داخلی در بخش طراحی و مهندسی توان ساخت پلت فرم و ظاهر خودرو را دارند. تمام این عوامل قابل استناد بوده که در ایران خودرو و سایپا روی آن کار کرده‌اند. در شرکت‌های کوچک که عمدتا تجاری هستند روی برخی از این موارد کار شده، اما کمتر بوده است. از آن جایی که تیراژ  خودروسازان کوچک کم هست تولید آن ها صرفه اقتصادی ندارد. ایران خودرو روی پلت فرم پژو و سایپا روی پلت‌فرم شاهین که در دوره مدیرعاملی من در سایپا قرار داد آن منعقد شد، فعالیت داشته‌اند.

پلت فرم شاهین  پلت‌فرم تویوتا یاریس بوده اما نه با همان جزئیات که کپی برداری شده باشد. از سیستم‌های فرمان، موتور و گیربکس و… که شرکت‌های مختلف اقدام به طراحی آن کرده، سیستمی را اقتباس می‌کنند

* بارها در گوشه و کنار شنیده‌ایم که پلت‌فرم شاهین محصول جدید سایپا از روی یک خودرو خارجی برداشته شده، آیا این گفته که پلت‌فرم شاهین متعلق به تویوتا یاریس است صحت دارد؟
بله، پلت‌فرم تویوتا یاریس بوده اما نه با همان جزئیات که کپی برداری شده باشد. از سیستم‌های فرمان، موتور و گیربکس و… که شرکت‌های مختلف اقدام به طراحی آن کرده، سیستمی را اقتباس می‌کنند. به طور مثال در خودرو ساینا از قطعات ریو بهره گرفته شده که به معنای کپی نبوده و در دنیا نیز این شیوه مرسوم است. اگر به شرکت‌های قطعه ساز اروپایی یا آمریکایی بروید، قفسه‌هایی در آن خواهید دید که محصولات رقیبان را در آن قرار داده که برای تولید محصول جدید ۸۰ درصد از ایده رقیب استفاده و مابقی را به نظر خود بهبود کامل و در هم ادغام می‌کنند. آنچه که به این روش ساخته می‌شود، متعلق به شرکتی که الگو برداری کرده بوده حتی اگر ۹۰ درصد کپی باشد.

همچنین بخوانید  قیمت آپارتمان‌های محله نیروهوایی تهران

در صنعت خودروسازی نیز اینگونه است، ممکن است سیستم تعلیق را مشابه دیگری یا گیربکس و پیشرانه را مانند آلمانی‌ها انتخاب کنیم. موارد فراوانی مشابه این مورد وجود دارد که شرکتی که قطعات را کنار یک دیگر قرار می‌دهد، صاحب آن برند است. باتوجه به اینکه فعالیت در شرکت‌های آلمانی داشته‌ام و دیده‌ام چگونه اقدام به طراحی می‌کنند، اگر بخواهند یک خودرو را بسازند اسکچی از آن را طراحی و قطعه سازان را فرا می خواند. سپس از آن ها نظر خواهی در مورد داشتن دانش تولید کرده که در نهایت نیز تمام نظرات آن‌ها را جمع و خروجی انتخاب یک محصول خواهد بود. در این فرآیند کسی از آن خرده نمی‌گرفت که چرا طراحی انجام نشده است. در کشور نیز توانایی بنچ مارک(الگو برداری) وجود دارد. پس ایرادی نیست که از پلت‌فرم یاریس یا… استفاده کرده باشیم.

اگر قطعات آن را سفارش دهیم کسی از ما خرده نخواهد گرفت، مهم الگو است. مشکلی که ما در صادرات یا تامین ساخت داخل کردن قطعات برای مشارکت قطعه سازان داخل با خارج داشتیم این مورد بود که برای تامین اگر به کشورهای دیگر مراجعه می‌کردیم، اعلام می‌شد که شریک خودروساز دیگر هستند و امکان تولید برای ما را ندارند. بنابراین اگر تغییر روی محصول باشد دیگر ایراد ندراند. طراحی خودرو باتوجه به امکانات هر دو خودروساز دارند، با سرعت امکان پذیر است. در زمینه طراحی خودرو، ساخت تجهیزات خطوط رنگ و تولید، مونتاژ و دانش فنی تسلط کافی داریم. اما گاهی باید برای فیکسچرها به خارج سفارش دهیم.

نقاط ضعف این صنعت نبود موتورهای کم مصرف و سالها در جا زدن  برای تولید گیربکس اتوماتیک است

* به جز پلت‌فرم، در ساخت چه اجزای دیگری در کشور مشکل وجود دارد؟
چند حلقه مفقوده در زنجیره تولید داریم، که بیشتر به پلت فرم بر می گردد. موتور، گیربکس و آزمایشگاه های مربوط به تکنوسنتر برای خودکفایی است. سالیان سال درجا زدیم برای تولید گیربکس اتوماتیک، تا چند سال آینده کسی خودرو با گیربکس دستی نخواهد خرید. زمانی که تیبا را تولید و به عراق برای نمایشگاه بردیم، همه تمایل به خرید داشتند اما به این دلیل که دنده اتوماتیک نداشت، فروخته نشد. تولید گیربکس اتوماتیک می‌تواند خودروسازی را نجات دهد. شاید تولید آن هزینه بردار باشد، ولی می‌توان آن را چند برابر فروخت. در گیربکس های اتوماتیک ضعف داشتیم، زمانی که در وزارت صمت در دوره آقای نعمت‌زاده بودم با همکاری سازمان صنایع گسترش و بخش خصوصی در زنجان کارخانه‌ای احداث شد. در این پروژه شرکت پانچ بلژیک شریک خارجی برای انتقال دانش و تکنولوژی همکاری داشت، اما ابتر ماند. با کنار رفتن نعمت‌زاده وزاری دیگر آمدن که شورای سیاستگذاری صنعت خودرو را تعطیل و هر سرپرستی پس از آن‌ها آمد همتی برای برگزاری این شورا نکردند. در زمان نعمت‌زاده این شورای هر دو هفته یک بار تشکیل می‌شد تا مشکلات مربوط به خودروسازی مطرح و پیگیری شود. با تعطیلی این شورای نه تنها کاری نکردند، بلکه مرتب مدیرعامل تغییر دادند. در سایپا در ظرف ۴ سال چند مدیرعامل تغییر کرد. این عوامل سبب کندی پیشرفت محصولات شده است، محصولی که باید سال ۹۵ تولید انبوه می‌شد همچنان به تولید نرسیده است. زیرا زمانی که مدیرعامل تغییر می‌یابد، پروژه‌های مدیران قبلی لغو می‌شود.

همچنین بخوانید  قیمت آپارتمان‌های محله نیروهوایی تهران

* باتوجه به گفته شما، می‌توان گفت صنعت خودروسازی در تربیت مدیر نیز ضعیف عملکرده است؟
از نظر من مدیران خودروی هرجا می روند موفق هستند، دلیل نیز این هست که خودروسازی خیلی کاریزما دارد. زیرا باید تمام جوانب را در صنعت برای تولید در نظر بگیرند. ایران را می‌توان یک کشور خودروساز بیان کرد زیرا تجهیزات خودرویی را می‌توانند طراحی و تولید کنند. نقطه ضعف این صنعت نبود موتورهای کم مصرف است. در زمان وزارت نعمت زاده، با همکاری یک شرکت دانش بنیان و شرکت AVL قرار دادی برای تولید موتور کم مصرف منعقد شد. این حلقه مفقوده را با کمک وزیر وقت به جریان انداختیم. در بحث خود کفایی گیربکس نیز پیشرفت داشتیم اما نیاز به آزمایشگاه داریم، دولت باید کمک کند تا تکنوسنترها ایجاد شود. نگرانی بابت پلت فرم نیست و باید مشغله مدیران را برای پیشرفت کاهش داد.

ارسال دیدگاه

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

کلید مقابل را فعال کنید